如果你打开萤火虫的官网，会发现介绍操控驾驶的内容只有短短一页。所有介绍都围绕“源自蔚来的智能电动高端小车”这句slogan展开，在各种高品质的设计和智能化的配置上大书特书，似乎却忘了——

  实际上，自11月份“g-force引力操控套装”发布之后，官方APP上是能够找到其介绍和选装页面的——只是在我看来，这些都应该放在更为显眼的位置，还可以作为萤火虫这台车的独家卖点摆上台面，而不是藏着掖着成为车主之间的小众狂欢。

  因为，我拿到的这台车，也是成都首台通过官方渠道加装该套件的萤火虫。而从装车前后的对比，我可以明确地说：

  无论你是新下单还是已提车的用户，都只需2999元的限时价格，就能获得这套特制红色高刚度弹簧和高阻尼定制减震器（官网写的是2025年12月31日截止，但我问过，目前依然能够以这样的价格购买）。

  新车选配的话，是直接给你装好；而已经提车的车主，则需在官方商城购买，等到套装到货后回厂安装——值得一提的是，老车主更换并不是特别需要加收额外的工时费。

  “弹簧刚度提升5.3%，整体侧倾幅度削减14%”——在我们的实测中，官方宣传的效果确实毫不含糊地做到了，虽然谈不上让底盘性格彻底改变，但在每一个动态维度的提升，都相当明显。

  如果你是想着花小钱就能换上一套价值七八千元的倍适登B12套装避震，甚至让萤火虫变身成换了绞牙避震的高尔夫GTI，获得极致支撑与操控体验——不好意思，那可能误解了“g-force引力操控套装”的设计初衷。但这套红色的避震弹簧，确实几乎完美解决了萤火虫在日常使用中的底盘痛点。

  首先，是高速行驶时车尾后轴的 “海豚跳” 问题。或许为兼顾大部分中国消费者对 “舒适”的需求，萤火虫1.49 吨的车重匹配小型两厢车的尺寸，在面对高速上的地基沉降和桥面抛跳时，尾部避震的回弹速率明显跟不上车尾的抛跳节奏，而且Z轴方向的上下摆幅，反而让原本为舒适设计的悬架行程，成为后排乘客的晕车诱因。

  换上g-force套装后，更高磅数的弹簧与更大阻尼的减震器很好地抑制了这一问题。在前往山路的高速路段上，更稳定的尾部姿态就连后排的摄像师都可以感觉到前后差异——这才是萤火虫本该有的样子。

  在山路上，这套g-force并没改变整台车的调性。一入弯就可以感觉到，初段更充足的侧向支撑避免了大幅度的重心转移。特别是原厂悬架在弯道中压过减速带时，轮胎落地后尾部的冲击并没有被完全吸收，车尾有明显外抛趋势。

  而g-force带来的提升和高速上同理：车尾在过减速带后动态更稳定，前后轴一致性更强。即便是弯中提前给油，开始外抛偏离行车轨迹也是整体外抛，驾驶者更容易把握车身姿态的偏离量，需要修正的幅度也比原厂更小。

  我认为，可能是为了兼顾日常城郊行驶的较差路况，尤其出于保护底盘电池的考虑，并未采用像倍适登B12那样通过降低车身、缩短悬架行程来强化山路驾驶感受的原厂短弹簧设定——从跑山的角度来看，这算是一个小遗憾。特别是对于想要获得入门性能车（类似领克03 +和GTI）悬架感受的车主来说，这套g-force尚未达到性能车的标准——它主要是以提升驾驶节奏为主，同时让车辆在高速弯中的姿态更稳定，给到驾驶者突破车辆极限前更大的操作余量。

  显然，萤火虫官方应该也很清楚这台车在底盘上的弱点。令人意外的是，这套套装与原厂佳通轮胎的匹配完成度居然很高：ABS和ESP 既不会过早介入“帮倒忙”，也不会让驾驶者觉得驾驶节奏提升后轮胎极限早早到来。

  车主表示，原本已做好了换套轮胎的心理上的准备——目前来看，这笔投入可以再缓一缓了。

  不足则在于，更好的侧向支撑反而暴露了萤火虫在设计上的另一个短板——毕竟这不是一台为激烈驾驶而生的纯电小型两厢车，因此原厂的前排座椅侧翼包裹性不足，在一些大曲率弯道中甚至需要用左脚膝盖顶着门板，才能把身体固定在座椅上。

  如果你是抱着“花2999元让萤火虫变身性能车”的心态，那么g-force套装可能会让你失望。

  但如果你是准备长期持有萤火虫的车主，希望充分的发挥出车辆该有的底盘素质，尤其是尽可能补齐现有短板，让它在高速上展现出超越大众ID.3的行驶质感，那么“g-force引力操控套装”2999元的限时价格，可谓相当超值。

  当然，看到萤火虫2025年12月份超过7000台的销量，作为国内销量最高的高端精品纯电小型两厢车，我相信很快就会有第三方厂商愿意为它推出更竞技、更运动的避震套装。毕竟，买断电池车价超过11万的小车，其车主对个人代步车操控的追求也不会止步。

  操控性能足够能打的高品质纯电小型两厢车，虽然因为车价而不会成为月销数万的现象级爆款，但在2026年的中国市场，依旧是一片等待挖掘的空白蓝海。

  改装界有一大不成文定律：销量越大，车主的需求也就越容易被官方以及第三方充分满足。

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